文｜七号宋
日前，奔驰在北京举办了一场以"奔驰标准"为主题的科技日活动，其中最精彩的体验项目莫过于线控转向系统的全球首试。
据悉，奔驰的这一系统已经完成了超过 100 万公里的测试里程，将于明年在未命名的车型上推出，这将使奔驰成为首家将此项技术量产的德国汽车制造商。
线控转向（Steer-by-Wire），顾名思义，就是取消了机械转向柱的物理连接，让"方向盘"彻底变成一个信号发射装置。
对传统车迷来说，这几乎是离经叛道，剑客最趁手的武器被剥夺。但对智能电动时代而言，线控转向或许是车辆控制逻辑的一次彻底重构。
一、从航天到汽车，线控转向的技术溯源
线控转向源于航空航天的电传操控系统，早在上世纪 60 年代，德国 Kasselmann 就设想用电子信号取代汽车转向系统中的机械连接，但限于技术条件，这一设想多年未能落地。
真正意义上的技术积累期出现在 90 年代以后。随着 ECU、传感器、执行器等电子部件成熟，采埃孚、宝马、丰田等厂商陆续推出概念车型展示线控转向应用。
2000 年，宝马 Z22 概念车缩小了方向盘的转向角度，实现了初步的电控体验；2015 年，英菲尼迪 Q50 成为全球首款量产搭载线控转向的车型，技术正式迈出实验室。
其实在这个阶段，线控转向体验谈不上多惊艳，它更像是一种技术试验，看看它能改造汽车到何种程度。
二、"翻红"的线控转向带来了什么？
如何区分线控转向？很简单。当车辆完全断电时，即使转动方向盘，四个车轮也不会产生任何转向动作；而通电后操作方向盘，前后轴的转向拉杆则会同步工作。
但如果只是单纯因此，它的魅力毫无说服力。
相比传统机械转向或电动助力转向（EPS），线控转向的颠覆不只是"线变电"那么简单，它从根本上重构了"人与车"之间的交互逻辑。
1. 完全解耦：平台自由度大幅提升
话说，《天龙八部》里，被约束自由的虚竹，当被破除理念后，反而是全书里最自由的一个。汽车空间哲学的"命门"正在与方向盘，取消方向盘与车轮的机械连接，带来的直接好处是布置自由。驾驶位可以不再固定在左边或者右边，甚至方向盘可以伸缩隐藏，给座舱带来更灵活的空间设计可能性。
所以大家发现没，强调"快速拼装房"的滑板底盘很乐于使用线控转向。Rivian 的 platform 滑板底盘当时出来，主打特色就是线控转向。
图注：对于自动驾驶车型，方向盘变得"可有可无"。
2. 安全性提升：从碰撞防护到冗余设计
乔峰为啥安全感满满，是因为战神的武器库永远有保险。传统转向柱在正面撞击时容易侵入驾驶舱，线控转向取消机械柱之后，这一物理隐患直接被清除。同时，系统通过双 ECU、双电机等冗余架构设计，保障关键节点失效时仍能正常转向，是为"软件 + 硬件"的双保险。
更先进的系统还加入了路感模拟、扭矩反馈等功能，即便没有机械连杆，也能给驾驶者提供线性的反馈感知，避免失控感。
3. 驾驶体验可编程：算法替代机械逻辑
传统转向设定必须兼顾各种驾驶环境，是个不偏不倚的妥协方案。
线控转向却不这么认为，干嘛不打破定势呢？如此，驾驶者可以根据需求选择不同的转向手感，运动模式下轻盈直接，舒适模式下平滑柔和。
一套系统，满足多种驾驶偏好。这就是段誉啊，由北冥神功推动的六脉神剑，不也是能细腻调节各种模式，每种效果还出奇的好。段誉这股子聪明劲儿，线控算法也是学到精髓，它可以对路面情况的实时感知，车企可以通过不断 OTA 迭代，即便这次不好用，下次也不会让你失望。
4. 智能化集成：为自动驾驶铺路
线控转向与自动驾驶深度绑定。过去我们已经意识到，一台车要实现自动驾驶能力，一定要打通汽车各"域"，而驾驶域和底盘域的桥梁就是转向系统。
线控转向天然适配高阶辅助驾驶甚至 L3 以上自动驾驶，能够实现更精准的轨迹控制与姿态稳定。同时也利于实现"冗余感知 + 动作闭环"的闭环系统设计。再结合 IMU 惯性测量、V2X 通讯、云控平台等，未来的线控转向将不再只是机械执行，而是整车智能控制体系中的一部分。
5. 舒适性提升：扰乱心神的细碎振动没有了
大家有所不知，汽车整车测试中，有一个项目是专门测试汽车路跑时，方向盘的抖动情况，这种由方向盘传递过来的细碎抖动很容易扰乱驾驶者的注意力。
其实这个问题不是今天就存在了，液压助力方向盘之所以能大范围取代机械方向盘，正因为液压助力系统通过液压油传递力量，能够提供平稳且连续的助力，减少驾驶员的体力消耗，并且由于液压油的缓冲作用，能够减少来自路面的震动传递到方向盘上，从而降低抖动感。
线控转向技术同理，当机械连接被拆除后，线控转向系统能够更彻底地过滤掉来自方向盘的振动。
三、为什么线控转向仍有争议？
线控转向确实解决了自动驾驶、空间设计等痛点，但它也引发了对可靠性、安全性以及驾驶质感的担忧。
1. 安全性问题会引发地震式舆论攻击
过去机械门把手和电子门把手的安全存留问题引发了极大争议，如果是涉及到转向的方向盘出现问题，恐怕任何一方都经不起舆论轰炸。
线控系统的任何单点失效都可能带来灾难性后果，这对软硬件、容错策略提出了极高要求。在欧美等法规体系中，目前仍要求保留机械备份。其实真正完全线控的法规和标准还未建立，所以这也给使得大家尤为担忧。没有缰绳的汗血宝马再好，我们也驾驭不住呀。
2. 驾驶感受是否真实，有待长期验证
即便有路感模拟模块，仍有不少车迷质疑线控系统的人车连接感。尤其在高性能驾驶场景中，模拟反馈是否足够真实，仍有待市场长期验证。
3. 成本仍是障碍
高精度执行器、双 ECU 冗余、复杂控制算法，决定了当前线控系统在成本上远高于传统转向系统，这限制了其在中低端市场的落地。根据现有的线控转向车型看，价格都不低，不论是此前的英菲尼迪 Q50L 还是现在的蔚来 ET9 都属于高端专配。
四、线控转向会比自动驾驶更早到来
过去几年，线控转向车型开始多起来。
从特斯拉电动皮卡 Cybertruck，到去年底上市的蔚来 ET9，再到今年丰田将在欧洲上市的新款雷克萨斯 RZ，都会采用线控转向。技术正从概念走向量产肯定也少不了供应商的支持，采埃孚、博世、日立、宁德时代都在建立解决方案。
而奔驰的入局，更是让这一技术广受关注，有望带来移动出行的更多可能。已经有市场研究预测，2030 年前后，线控转向的装配率将在全球市场上的新车中突破 15%。与此同时，根据现在全球对于自动驾驶的舆情，自动驾驶的发展反而开始放缓了。
对于车企而言，现在他们似乎并不想与自动驾驶深度绑定，而是希望通过此技术提供给驾驶者更细腻、舒适的用车体验。
这种"以退为进"的策略，说明车企意识到，线控转向并不只是自动驾驶汽车的一项技术配置，它更像是汽车操作系统里的一个新 API 接口，它让汽车可以具备更高的可编程性和可塑性。
总结
线控转向并不完美，它还面临法规限制、市场接受度、成本等多方面挑战。但它提供了一个思考未来汽车结构的新视角：转向不再是机械动作，而是电子控制信号的输出，是驾驶者和车辆沟通的一种全新方式。
如果说内燃机时代，握住方向盘是一种权力象征，那么在智能时代，线控转向或许会让我们第一次真正放手信任车本身的判断。这既是技术的进步，也是认知的一次重构。
当线控系统足够成熟的那一天，方向盘是否还存在，或许就不再那么重要了。
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